Das geschundene Land

An der Straßenecke liegt ein grauer Gedenkstein, an dem nur selten Menschen verweilen. Jemand hat Blumen hinterlegt. Der Stein soll an die grausame Geschichte des Ortes erinnern, doch wer an ihm vorbeikommt, will ins Naturschutzgebiet, in das kühle Wasser des Donau-Oder-Kanals. Oder zur Panozza-Lacke, die sich an die von Gestrüpp überwucherten Eisenbahngleise schmiegt.

Die Lobau im Südosten Wiens verspricht saftiges Grün, Artenreichtum, Freikörperkultur und Flucht aus dem Alltag. Sie nimmt ein Viertel des Nationalparks Donau-Auen ein, eines der letzten intakten Auengebiete Europas überhaupt. Es locken ausgedehnte Wanderungen und lauschige Wirte in Waldlichtungen. Erst auf den zweiten Blick entdeckt man die tiefen, zwischen Eichen, Fichten und Buchen versteckten Krater, die zahlreiche Bomben im Zweiten Weltkrieg in die Landschaft gerissen haben. Oder die Öl- und Gasbehälter hinter den Bäumen und Sträuchern, die den Geruch von Schweröl verströmen.

Die Auenlandschaft ist seit vielen Jahrzehnten ein Industriegebiet. Hier verdichten sich fossiles Kapital, Raffinerien, Flughafen und Straßenbau zu einem Komplex, dessen Hauptinteresse der Ausbau der »Vienna Airport Region« als Logistikdrehscheibe vor den Toren der Stadt ist. Sie ist eine verwundete Landschaft, ihr Bestehen bis heute gefährdet. Um sie tobt seit Jahrzehnten ein Streit, zwischen Klima- und Naturschützerinnen, den Interessen der Industrie und politischer Deutungshoheit. 

Im April 2021 nahm die Debatte wieder Fahrt auf. Der Mobilitätsausschuss des Wiener Gemeinderats genehmigte 460 Millionen Euro für den Bau der sogenannten Stadtstraße, einer vierspurigen Autobahn, welche die Seestadt Aspern mit Hirschstetten und damit der Südosttangente verbinden soll. Die Stadtstraße wird ein wesentlicher Zubringer zur seit den 1990er Jahren geplanten Lobauautobahn, deren bekanntester Teil der rund acht Kilometer lange Lobautunnel sein soll. Zuletzt mobilisierte die Klimagerechtigkeits- und Umweltschutzbewegung wieder verstärkt gegen den geplanten Bau und damit gegen eine noch stärkere industrielle Nutzung der Lobau, die ihre Anfänge in der Zeit des Nationalsozialismus hatte.

Der Gedenkstein an der Straßenecke von Lobgrundstraße und Raffineriestraße ist eingerahmt von Bäumen. Schwerverkehr wälzt sich in Richtung eines großen Öllagers. Im Minutentakt fahren die Tanklaster in beide Richtungen über die Straßen. Von hier aus gelangt man gleichermaßen in die Natur der Lobau wie auch zum Öltanklager der OMV. Aufgebaut wurde der hiesige Ölhafen zu weiten Teilen durch Zwangsarbeiter während der NS-Zeit. 

Denn es waren die Nationalsozialisten, die die Industrialisierung der Lobau als erste systematisch betrieben. Im Jahr 1938 entstanden Treibstofflager, Raffinerie und der Ölhafen, bis 1940 vier Teilstücke des niemals fertiggestellten Donau-Oder-Kanals. All das war Teil der Kriegswirtschaft und sollte eine Rolle bei der wirtschaftlichen Ausbeutung der eroberten Gebiete in Südosteuropa spielen. Ende der 1930er Jahre wurde die erste Rohrleitung vom Weinviertel in die Lobau verlegt. Im Ölhafen wurde rumänisches Erdöl umgeschlagen und in andere Regionen des Deutschen Reiches weiterverteilt – das war essenziell in der Gesamtstrategie für den Aufbau von Schlüsselindustrien im Großraum Wien, die ohne den Einsatz von knapp über 300.000 Zwangsarbeitern nicht möglich gewesen wäre. In der Lobau befand sich ab 1941 ein Zwangsarbeiterlager, in dem ab 1944 auch ungarisch-jüdische Deportierte interniert waren. Daneben stand ein Bordell. In ihm wurden in Polen aufgegriffene und deportierte Frauen zwangsprostituiert.

Knapp drei Kilometer nördlich davon liegt das Zentraltanklager, das schon vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs als wesentlicher Bestandteil der Kriegsinfrastruktur errichtet worden war. Betreiberin war die Wirtschaftliche Forschungsanstalt (WiFo), eine Tarnfirma des NS-Reichswirtschaftsministeriums, die unter anderem die deutsche Luftwaffe mit Treibstoff versorgte. Für ihre Nachfolger vor Ort, darunter die OMV, ist die Lobau auch heute in erster Linie Industriestandort. Der am Rande der Donau-Auen liegende Flughafen Wien-Schwechat hat seine Wurzeln ebenso im Faschismus. Am 14. Mai 1938 führte Reichsluftfahrtminister Hermann Göring den Spatenstich durch. In den Folgejahren beherbergte der Flughafen Jagdgeschwader der deutschen Luftwaffe und ein Außenlager des Konzentrationslagers Mauthausen. 

Wegen ihrer Bedeutung für die Nationalsozialisten wurde die Lobau ein Jahr vor Kriegsende zum Angriffsziel alliierter Bombergeschwader. Die selbsternannten Herrenmenschen zogen sich in Bunker zurück, die Zwangsarbeiterinnen mussten im Freien weiterarbeiten, während um sie herum die Sprengkörper explodierten und Erdölbehälter in die Luft gingen – das kostete viele Leben. Durch Kriegsschäden am Tanklager wurden Erdboden und Grundwasser im Bereich des Grundwasserwerks Lobau verunreinigt. Im Altlastenatlas des Umweltbundesamtes ist von »großflächigen und umfangreichen Einträgen von Mineralölprodukten in den Untergrund« die Rede. Zwischen der teilweise verwilderten Natur der Lobau entstand damals auch ein 1,5 Quadratkilometer großer See durch einen Bombeneinschlag. Er ist unterirdisch, statt Wasser schwimmt darin heute Öl. Erst seit dem Jahr 2009 wird er als vollständig gesichert bewertet, von Dichtwänden und Sperrbrunnen in Schach gehalten, um eine Kontaminierung des Grundwasserreservoirs zu verhindern. Der Zweite Weltkrieg hat sich in die Landschaft eingeschrieben.

Heute docken rund tausend Tankschiffe jährlich an den sieben Anlegestationen des Ölhafens an, im Industriepark Lobau sammeln sich unterschiedliche Unternehmen. Sie betreiben Mineralölverarbeitung, verkaufen Roheisen, Stahl und Metall für Bauzwecke, verarbeiten chemische Grundstoffe. Für die industrielle Nutzung der Lobau war immer auch ein hoher ökologischer Preis zu zahlen. In den vergangenen Jahrzehnten gab es laufend Unfälle, die wenigsten sind ausreichend aufgearbeitet.

Robert Eichert ist ein Donaustädter Lokalhistoriker, ehemaliger Bezirksrat und das personifizierte historische Gedächtnis der Lobau. Die Auenlandschaft begleitet ihn schon fast sein ganzes Leben. Als zwölfjähriger Bub erfuhr er erstmals von seinem Onkel von den »Nackerten«, die dort baden. Später organisierte er eine Ausstellung über die Wilderer der Lobau, die »armen Schlucker«, deren Familien nichts zu essen hatten und für die die illegale Jagd eine Überlebensstrategie war. Ohne ihn würde der Gedenkstein für die grausame Geschichte der Zwangsarbeitslager nicht existieren. Und er war es, der die Umweltsünden in der Lobau zusammentrug: Im Jahr 1975 gelangen durch ein Ölleck krebserregende Substanzen in das Trinkwasser. 200.000 Bewohnerinnen der Wiener Bezirke Donaustadt und Floridsdorf trinken es über Wochen hinweg. Ein Jahr später, im Jahr 1976, kippt ein Tanklaster um, Zehntausende Liter Öl laufen aus. Im Jahr 1980 versickern 200.000 Liter Heizöl in der Industriestraße im Boden, Ursache ist ein Riss in der vom Tanklager Lobau nach Sankt Valentin führenden Pipeline. Vier Jahre später, im Jahr 1984, entgleisen vier Waggons eines Ölzuges. Im Jahr 2017 entsteht erneut ein Riss in einer Pipeline, 160.000 Liter Öl fließen ins Erdreich, teilweise bis in das Hafenbecken. Informationen über diesen Unfall kamen erst einen Monat später an die Öffentlichkeit.

Aufgeschreckt durch die Unfälle am Rande des Naturschutzgebietes begann die Umweltschutzbewegung, sich in den 1970er Jahren für die Lobau zu interessieren. Eine Bürgerinitiative verhinderte den Bau eines Autobahnknotens bei der Panozza-Lacke. Statt einer Autobahn wurde im Jahr 1975 in der Lobau ein Museum errichtet. Später setzte die Umweltschutzbewegung zunehmend auf Aktionen des zivilen Ungehorsams. So besetzte die Wiener Naturschutzjugend im Jahr 1977 die Alberner Au. 1983 kam es zu einer zweiten Aubesetzung in Albern. 1984 der bisherige Höhepunkt: Eine Massenbewegung verhinderte in der Hainburger Au den dort geplanten Bau eines Wasserkraftwerks und zementierte damit den Nationalparkgedanken für das gesamte Gebiet der Donau-Auen. Ein Punktsieg.

Zuletzt erfuhr die Bewegung durch die Diskussion um den Lobautunnel erneut Auftrieb. Die Lobauautobahn selbst soll 19 Kilometer lang werden, mehr als die Hälfte davon soll oberirdisch verlaufen, ein Teil allerdings auch unter dem Naturschutzgebiet. In der Kritik stehen nicht nur die geplanten Gesamtkosten von fast zwei Milliarden Euro. Ein Investment in den motorisierten Individualverkehr, das angesichts der Klimakrise bizarr anmutet. Für den Tunnel müssten überdies jene Dichtwände durchbohrt werden, die den unterirdischen Ölsee in der Nähe des Zentraltanklagers zurückhalten. Dazu kommt, dass die geplante Stadtstraße selbst Hunderttausende Quadratmeter Boden versiegeln würde.

In den Sommermonaten dieses Jahres spitzte sich die Debatte rund um die industrielle Nutzung der Lobau noch einmal zu. Unmittelbarer Anlass dafür war die Entscheidung von Umweltministerin Leonore Gewessler (Die Grünen), geplante Straßenbauprojekte der österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (Asfinag) nach ökologischen Gesichtspunkten erneut evaluieren zu lassen. Bundeskanzler Sebastian Kurz sprach von einem drohenden »Rückfall in die Steinzeit«, sollten Großprojekte wie der Lobautunnel gekippt werden. Ohne die Stadtstraße sei der leistbare Wohnbau in der Seestadt Aspern gefährdet, monierte indes Planungsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) am 16. Juli auf einer gemeinsam mit verschiedenen Bauträgern abgehaltenen Pressekonferenz. »Die Straße ist uns behördlich vorgeschrieben, ohne Inbetriebnahme der Stadtstraße können wir keine Bauarbeiten in der Seestadt Nord beginnen.« Tatsächlich war es aber Sima selbst, die die Genehmigung großer Wohnbauprojekte in der Seestadt an den Bau der Stadtstraße geknüpft hatte.

»Wien wird bis 2040 klimaneutral«, heißt es im Ende letzten Jahres von SPÖ und Neos vorgelegten Regierungsprogramm für die Bundeshauptstadt. Eine Ankündigung, die sich mit dem Bau des Lobautunnels nicht vereinbaren lässt, wie Barbara Laa kritisiert, die an der Technischen Universität Wien am Forschungsbereich für Verkehrsplanung forscht und lehrt. »Der Bau des Tunnels ist mit den Klimazielen nicht vereinbar. Neue Autobahnen ziehen mehr Autoverkehr an«, sagt Laa. Dass es durch den Bau zu einem Anstieg des Autoverkehrs kommen wird, davon geht eine Studie der Technischen Universität zwingend aus. Bis zu 60.000 Fahrzeuge pro Tag würden den Tunnel nutzen und die Lobau als Naturschutzgebiet nachhaltig bedrohen.

Noch heute ist die Lobau aufgrund ihrer Lage weit über die Grenzen Wiens ein Ziel industrieller Bestrebungen. Wien und Niederösterreich sollen an das geplante transeuropäische Netzwerk TENT-T angebunden werden, eine Schnellstraßenverbindung, die vom Mittelmeer bis nach Danzig an der Ostsee führt. Ein wesentliches Ziel der Lobauautobahn ist demnach nicht die Verkehrsentlastung, sondern die Nutzbarmachung von Transportrouten für die Ostregion. Dies wird den Aufbau großflächiger Infrastrukturen entlang der neuen Autobahnstrecken mit sich bringen. Einblicke in diese Richtung bietet der von der Wirtschaftskammer herausgegebene Mobilitätsmasterplan 2030. Darin wird eine »trimodale Verknüpfung von Straße, Schiene, Schiff im Sinne der Komodalität« gefordert. Dafür sei eine »grenzüberschreitende Anbindung auf EU-Ebene und insbesondere mit den Nachbarländern« zu gewährleisten. Als Eckpunkt dafür wird in dem Papier nicht zuletzt die »zeitnahe Fertigstellung des TEN-T Kern- und Gesamtnetzes und die Sicherstellung der entsprechenden Finanzierung« gefordert.

Am Flughafen Wien-Schwechat verspricht man sich hingegen eine »Vienna Airport Region«. Ende November 2020 kündigte Flughafenvorstand Günther Ofner die Ansiedlung eines 30.000 Quadratmeter großen Logistikzentrums des Unternehmens Deutsche Logistik Holding (DLH) in Flughafennähe an. »Gerade internationale Logistikbetriebe profitieren von der Nähe zu Autobahn und Flughafen«, sagte Ofner damals. Eine Anfrage dazu, wie man sich in der Auseinandersetzung um das Evaluierungsvorhaben der Umweltministerin positioniert, ließ die Pressestelle des Flughafens Wien-Schwechat unbeantwortet. 

Dass mit dem Bau des Lobautunnels keineswegs bloß städtebauliche Interessen verbunden sind, vermuten unterdessen auch die Bürgerinitiativen, die sich schon lange gegen den Tunnel engagieren. »Sie wollen den Transitverkehr nach Wien holen«, sagt etwa Jutta Matysek von der Bürgerinitiative »Rettet die Lobau – Natur statt Beton«. »Man erhofft sich einen Standortvorteil und dass sich mehr Industrie hier ansiedelt.«

Als im Jahr 2006 Umweltaktivistinnen Probebohrungen in der Lobau durch die Asfinag mittels eines Aktionscamps blockierten, echauffierte sich der damalige Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ) über eine »bunte Mischung international tätiger Berufsaktivisten«, mit denen jedes Gespräch sinnlos sei. Gleichzeitig sprach sich Häupl damals gegen einen Polizeieinsatz in der Lobau aus und betonte, mit ihm werde es kein zweites Hainburg geben.

Genau das scheint allerdings notwendig, soll der Bau des Projekts doch noch verhindert werden. »Viele sprechen von einem zweiten Hainburg«, sagt etwa Simon, Donaustädter und Aktivist bei Fridays for Future. Allerdings, räumt er ein, müsse dafür noch mehr Überzeugungsarbeit geleistet werden: »Es braucht die ganze Breite der Zivilgesellschaft, um das zu stoppen.« Tatsächlich haben die Aktivisten verschiedenster Bürgerinitiativen in den vergangenen Jahren alle zur Verfügung stehenden juristischen Mittel zur Verhinderung eines Baustarts ausgeschöpft. Einzelne Verfahren laufen noch, begleitet von Protesten. Zuletzt demonstrierten im Juli 5.000 Menschen gegen Lobauautobahn und Stadtstraße in der Wiener Innenstadt. Getragen wurde die Mobilisierung von Rettet die Lobau, Fridays for Future und System Change, not Climate Change. In der Protestbewegung gilt das Projekt Lobauautobahn mittlerweile als Kipppunkt, an dem sich nicht nur das Schicksal der örtlichen Naturlandschaft entscheidet. Die Lobau, seit knapp einem Jahrhundert Spielball industrieller Interessen, könnte zum Fanal der österreichischen Klimapolitik insgesamt werden.